Daewoo Nexia

desde 1994 lançamento

Reparo e operação do carro



Daewoo Nexia
+ Instrução de manutenção
+ Manutenção
+ Motor
+3. Motor (dois eixos superiores)
+ Esfriamento de sistema
+ Toplevny e sistemas de escape
+ Cadeia elétrica
+7. Sistema de ignição
+8. Unidade de controle eletrônico e sensores
+ Transmissão
+10. Transmissão de cinco velocidades e transferência principal de RPO MM5
+11. Câmbio automático
+ Direção
+ Gerência de engrenagem
+14. Expeça o suporte de forma triangular de interrupção
+15. Passeio de rodas avançadas
+ 16. Suporte de forma triangular de interrupção posterior
- Sistema de freios
   17.2. Descrição geral
   17.3. Cheque de condição técnica do sistema de freios
   17.4. Recheio de um tanque do cilindro de freio principal
   17.5. Remoção de ar do sistema de freios
   17.6. Lavagem do sistema de freios
   17.7. Cheque do regulador de forças de freio
   17.8. Mangueiras de freio (para a frente)
   17.9. Mangueiras de freio (atrás)
   +17:10. Estacionamento de freio
   17:11. Cheque de uma condição de erros de freio avançados
   17:12. O cheque de uma condição de costas freia erros
   17:13. Discos de freio
   17:14. Tambores de freio
   17:15. Pedal de freio
   17:16. Cilindro de freio principal
   17:17. Tanque
   17:18. Reguladores de forças de freio (válvulas proporcionais)
   17:19. O cilindro de freio principal reuniu-se
   17:20. Reparo do cilindro de freio principal
   17:21. Mecanismo de freio de disco
   17:22. Blocos e erros
   17:23. Cobertura protetora do pistão
   17:24. Disco de freio
   17:25. Suporte
   17:26. Guarda
   17:27. Reparo de um suporte
   17:28. Mecanismo de freio de tambor
   17:29. Ajuste do mecanismo de freio
   17:30. Ajuste do freio de estacionamento
   17:31. Disco de freio básico
   17:32. Cilindro de roda
   17:33. Reparo do cilindro de roda
   17:34. Ampliador de vácuo de freios
   -17:35. Antibloqueio de sistema de freios
      17.35.1. Funcionamento de dispositivos sinalizadores
   17:36. Remoção de ar do freio passeio hidráulico
   17:37. Remoção de ar do freio passeio hidráulico manualmente
   17:38. A válvula de remoção de ar do bloco de moduladores
   17:39. Válvulas eletromagnéticas de moduladores
   17:40. O bloco de moduladores hidráulicos com motores elétricos
   17:41. Frenagem de unidade de controle eletrônico
   17:42. Sensor de velocidade angular de uma roda avançada
   17:43. Condução flexível de DUS de uma roda avançada
   17:44. Sensor de velocidade angular de uma roda traseira
   +17:45. Condução flexível de DUS de uma roda traseira
   17:46. Sistema fechadura de segurança elétrica
   17:47. Revezamento de ABS
   17:48. Dispositivos sinalizadores
+ Corpo
+ Aquecimento, ventilação
+ Equipamento elétrico



17:35. Antibloquear sistema de freios

INFORMAÇÃO GERAL

O modulador de uma roda avançada – o modo principal de frenagem

E. A ENTRADA DE MODULADOR (DO CILINDRO DE FREIO PRINCIPAL)
SÉCULO. A SAÍDA DE MODULADOR (AO CILINDRO DE RODA)

501. NORMALMENTE ABRA EMK (NA SITUAÇÃO ABERTA)
502. A VÁLVULA EM FORMA DE BOLA BACKPRESSURE (EM SITUAÇÃO ABERTA)
503. PISTÃO
516. O CASO DE MODULADOR COM ELECTROMECHANICAL DRIVE

Freio de primavera

505. ANEL DE FECHADURA DE PRIMAVERA
506. PRINCIPAL DE RODA DE ENGRENAGEM
507. CAME DE RODA DE ENGRENAGEM
508. PRIMAVERA DE FREIO
509. PRINCIPAL DE UNIÃO DE CAME
510. CABO DE MOTOR ELÉTRICO
511. CASO DE MOTOR ELÉTRICO

O modulador de uma roda avançada – freando durante o trabalho de ABS

E. A ENTRADA DE MODULADOR (DO CILINDRO DE FREIO PRINCIPAL)
SÉCULO. A SAÍDA DE MODULADOR (AO CILINDRO DE RODA)

501. NORMALMENTE ABRA EMK (NA POSIÇÃO FECHADA)
502. A VÁLVULA EM FORMA DE BOLA BACKPRESSURE (NA POSIÇÃO FECHADA)
503. PISTÃO
516. O CASO DE MODULADOR COM ELECTROMECHANICAL DRIVE

O modulador de rodas traseiras – freando durante o trabalho de ABS

E. A ENTRADA DE MODULADOR (DO CILINDRO DE FREIO PRINCIPAL)
SÉCULO. A SAÍDA DE MODULADOR (AO CILINDRO DE RODA)

502. A VÁLVULA EM FORMA DE BOLA BACKPRESSURE (NA POSIÇÃO FECHADA)
503. PISTÃO
516. O CASO DE MODULADOR COM ELECTROMECHANICAL DRIVE

Lista de reduções

ABS
Antibloqueio de sistema
B +
Tensão da bateria recarregável
KN
Código de mau funcionamento
TEBU
Frenagem de unidade de controle eletrônico
EMK
Válvula eletromagnética

Na aplicação de freio de emergência quando o bloqueio de rodas é o mais provável, a unidade de controle eletrônico de frear (TEBU) exerce-se pelo controle automático da pressão de fluido de freio no passeio de cada roda avançada (individualmente) e no passeio de rodas traseiras (sincronicamente). TEBU fornece a frenagem de rodas sem bloquear e por isto reduz o risco de uma correnteza do carro, melhora a estabilidade e controllability do carro na aplicação de freio de emergência. Deve observar-se que o sistema de ABS VI não pode aumentar a pressão de fluido de freio em cilindros de roda em comparação com a pressão no cilindro de freio principal que completamente depende do esforço em um pedal de freio. ABS funciona na variedade de velocidades de 5 km/h à velocidade máxima do carro.

No escritório que freia em condições de caminho habituais o Sistema de freios trabalha no modo principal: apertando um pedal de freio o ampliador de vácuo acende-se e pistões do fluido de freio de força de cilindro de freio principal em cilindros de roda. Cada um de dois canais ABS que servem rodas avançadas inclui o modulador separado com o passeio eletromecânico. O modulador compõe-se do caso no qual os canais hidráulicos, a válvula eletromagnética (EMK), a válvula em forma de bola backpressure, o pistão com uma noz de bola e o parafuso corrente se realizam. O passeio eletromecânico compõe-se do motor elétrico, transferência de engrenagem e freio de primavera. No modo principal de frear o pistão está na situação superior extrema. O movimento do pistão a esta situação provê-se do passeio eletromecânico por meio da transferência de sharikovintovy. Para fixar do pistão o freio de primavera serve na situação superior. O freio compõe-se de uma primavera em espiral com duas não inclinação de almofadas no interior que se insere com uma pequena fenda no cilíndrico maçante do caso do motor elétrico. A primavera põe-se em um cabo do motor e está entre a união de came principal e uma roda de engrenagem com a união de came de cara. As cames da união principal e uma roda de engrenagem engancham-se com as almofadas correspondentes de uma primavera (ver o arroz. Freio de primavera). No modo principal de frear o pistão do fluido de freio afeta-se pela força dirigida abaixo. Esta força vai se transformar pelo mecanismo sharikovintovy para apertar que se transfere para uma roda de engrenagem do motor e uma primavera de um freio e trabalhos em sentido inverso ao movimento dos ponteiros do relógio. O torque causa a volta e a expansão radial de uma primavera que arredonda o resto contra uma parede de maçante e freio uma roda de engrenagem. O pistão, que está na situação superior, abre a válvula em forma de bola backpressure. Quando frear no modo principal freia passos fluidos ao cilindro de roda através de dois canais: via a válvula backpressure aberta pelo pistão também EMK também estão normalmente abertos. Fornece uma possibilidade da frenagem do carro na recusa de ABS (o pistão não volta à situação superior) ou em uma de energia de sistema (ver o arroz. O modulador de uma roda avançada – o modo principal de frenagem).

O modulador de rodas traseiras funciona de mesmo modo exceto as seguintes características. Tanto as rodas traseiras dão-se sincronicamente como, além disso, em um desenho do modulador não há EMK. A gestão síncrona de frenagem de rodas traseiras permitiu usar um passeio eletromecânico em vez de dois e simplificar o desenho de ABS. O princípio de "Escolhido Baixo" que fornece um disinhibition simultâneo de ambas as rodas traseiras no início do bloqueio de algum deles aplica-se à gestão de frenagem de rodas traseiras. Este princípio fornece a boa estabilidade zangada do carro freando. A ausência no modulador de rodas traseiras de EMK causa-se pelo fato que a contribuição de rodas traseiras à eficiência da frenagem é bastante pequena e na recusa de ABS o carro pode diminuir-se com o atraso de jogo por rodas avançadas. Na recusa de ABS que inutiliza contornos de freio de rodas traseiras TEBU estabelece o código correspondente do mau funcionamento e inclui ambos os dispositivos sinalizadores: "ABS" amarelo e "FREIO" vermelho.

ABS começa só a trabalhar na luz do freio incluída depois que o microprocessador TEBU encontra o começo do bloqueio pelo menos de uma de rodas dos carros. Neste caso TEBU executa por meio da regulação de modulador da pressão de fluido de freio em um sootvt de contorno de freio uma roda stvuyushchy (ou rodas) para fins da prevenção do seu bloqueio e a preservação da estabilidade e controllability do carro. Os ciclos da regulação da pressão repetem-se várias vezes dentro de um segundo. Deve observar-se que o sistema de ABS VI não pode aumentar a pressão de fluido de freio em cilindros de roda em comparação com a pressão no cilindro de freio principal que completamente depende do esforço em um pedal de freio. Em consequência da aplicação da eficiência de freio de ABS, e também o curso controllability e controllability da frenagem em várias condições de caminho se melhoram. No início do bloqueio de rodas de TEBU faz funcionar a ligação de motores elétricos e EMK de três moduladores. No momento da ligação do modulador de uma roda avançada de EMK na ordem de fins de TEBU a seção da uma pela passagem de canais, uno shchy o cilindro de freio de roda ao cilindro principal (ver o arroz. O modulador de uma roda avançada – freando durante o trabalho de ABS). Então TEBU regula a pressão no contorno de roda isolado, fazer funcionar o pistão de modulador dirige o motor elétrico. No momento da ligação do motor elétrico a primavera de freio torce-se com a compressão radial simultânea de círculos e lança a roda de engrenagem principal (ver o arroz. Freio de primavera). Abaixando o pistão a válvula backpressure fecha-se, completamente desconectando o cilindro de freio de roda do cilindro principal. A pressão no cilindro de roda depende do volume de uma cavidade nadporshnevy do modulador. A redução da pressão em um contorno de freio de uma roda consegue-se abaixando do pistão do modulador. Para o aumento na pressão de fluido de freio o pistão aumenta. O movimento do pistão executa-se pela transferência de sharikovintovy e o passeio eletromecânico do modulador. Se a roda começou a bloquear-se em uma superfície escorregadia (por exemplo, no gelo) com uma pequena pressão no passeio de freio, e logo em uma fase de um zatormazhivaniye de ABS é uma roda subiu no sítio de uma superfície do caminho com o alto coeficiente da união, o pistão do modulador vai se mover para a situação superior extrema e abrirá a válvula backpressure. Ao mesmo tempo a pressão no cilindro de roda vai se definir pela pressão no cilindro de freio principal e esforço em um pedal de freio. O pistão permanecerá na situação superior até que a pressão de fluido de freio não fique suficiente para bloquear de uma roda e ABS não começará um novo ciclo da regulação. O nível máximo da pressão no cilindro de roda no decorrer do trabalho de ABS limita-se ao tamanho de pressão no cilindro de freio principal. Se no decorrer da frenagem do carro em ABS de trabalho o motorista reduzir o esforço em um pedal de freio, a válvula backpressure e uma parte de líquido do cilindro de roda vão se abrir fluirá no cilindro de freio principal. No momento da paralisação de ABS o pistão do modulador volta à situação superior e EMK abre-se (em moduladores de rodas avançadas). Depois disto o Sistema de freios continua trabalhando no modo principal. O modulador de rodas traseiras no momento da inclusão de ABS funciona de mesmo modo exceto o EMK ausente. Os movimentos síncronos de pistões no decorrer da regulação da pressão de fluido de freio executam-se por um passeio eletromecânico e transferência de sharikovintovy. Em cilindros de trabalho de rodas traseiras a pressão aproximadamente idêntica de fluido de freio apoia-se.

No momento da inclusão da ignição o dispositivo sinalizador de "ABS" que se extingue lentamente durante 3 segundos ilumina. ABS dá-se automaticamente em um estado pronto na velocidade do carro que consegue 8 km/h. Ao mesmo tempo os pistões movem-se para a situação superior extrema. O movimento de pistões e a operação de passeios eletromecânicos de moduladores podem seguir-se do pequeno barulho. Se o motorista apertar um pedal de freio neste tempo, pode sentir pouco empurrão de um pedal. Ao mesmo tempo o processo da redução de ABS em um estado pronto vai se interromper.

O Sistema de freios padrão equipa-se de um dispositivo sinalizador vermelho "do FREIO". Em ABS dois dispositivos sinalizadores usam-se: "FREIO" vermelho e "ABS" amarelo.